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le même fourgon électrique qu’avant, mais ça va plus loin

Le Renault Master E-Tech Electric est en fait un Master ZE avec une batterie de plus grande capacité. Et s’il peut continuer maintenant, cela n’en fait pas une vraie nouveauté. C’est même un peu nouveau avec l’ancien.

Pas convaincant ce nouveau Renault Master E-Tech Electrique… Annoncé comme une nouveauté, il s’agit juste d’un Renault Master ZE avec une nouvelle batterie. Ce qui lui fait changer de nom, c’est qu’il affiche plus d’autonomie, mais il ne bénéficie d’aucune autre nouveauté. Le tableau de bord, l’instrumentation, les commandes et les équipements sont ceux du “vieux” Master ZE. Idem pour la mécanique. Même moteur et même puissance, il faut se contenter de 57 kW ou 76 ch, et pourtant pas de récupération d’énergie autre que le freinage et la décélération.

La nouvelle batterie a une capacité de 52 kWh et offre une autonomie d’environ 200 kilomètres selon le cycle WLTP. Vous pouvez choisir parmi deux chargeurs. Le premier est un monophasé de 7,4 kW, le second un chargeur DC de 22 kW. Le premier est destiné aux recharges ménagères. Il faut compter une dizaine d’heures pour “faire le plein” sur une prise classique. La batterie est chargée à 80% en 5 heures via une Wallbox de 7,4 kW. Le chargeur DC de 22 kW permet de récupérer 50 kilomètres en 45 minutes sur une borne publique.

Vitesse trop limitée

Les quelques kilomètres au volant de ce nouveau Renault Master E-Tech Electric confirment ce que l’on savait déjà. Il est très facile à conduire, avec une bonne position de conduite et une excellente visibilité panoramique, et il se comporte très bien sur la route. Bien planté sur ses supports, il est très stable. Les accélérations sont franches et franches et la montée en vitesse très rapide. Malheureusement, ce constat est compromis par une vitesse maximale de 80 km/h sur la version 3,5 tonnes. Si cette limitation de vitesse en ville ne pose pas de problème, il en va autrement en dehors de l’agglomération. Emprunter une voie de vitesse est une source de stress, car se fondre dans la circulation peut mettre la vie en danger. Et si vous êtes derrière un camion roulant à 75 km/h, restez-y !

De 8 à 15 m³ de volume utile

Côté équipement, un niveau de finition baptisé Confort. La fermeture centralisée est de série, tout comme la boîte à gants qui s’ouvre comme un tiroir, l’autoradio Bluetooth ou encore les rétroviseurs chauffants électriquement. Pour le reste, et c’est beaucoup, il faut choisir les options climatisation manuelle (1 900 € HT), R-Link Evolution avec radio DAB et navigation (790 € HT) ou régulateur/limiteur de vitesse (250 € HTVA). Ce Master est équipé de nouvelles aides à la conduite, comme le « Side Wind Assist », qui est la stabilisation automatique du véhicule par vent de travers. Il est de série, tout comme l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces ou l’aide au stationnement avant et arrière. Cependant, la caméra de recul avec l’image rebondissant sur l’écran sur le pare-brise, très utile sur ces véhicules à grand panneau, est une option.


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Ce Master E-Tech Electrique conserve ses qualités d’usage, sans changement par rapport aux versions thermiques. Quatre fourgons sont proposés, disponibles en trois longueurs (L1, L2, L3) et deux hauteurs (H1 et H2). Ces dimensions permettent d’obtenir des volumes utiles allant de 8 m³ pour le petit L1H1 à 15 m³ pour le grand L3H2. Deux PTAC sont également au menu, 3,1 t. et 3,5 tonnes, et attendez-vous à une version lourde de 3,8 tonnes dans un moment. Le Master est également disponible en châssis et plancher cabine, en L2 et L3, permettant de multiples transformations pour une surbaissée, une benne ou une caisse de grand volume acceptant alors jusqu’à 20 m³. La gamme Master Electric s’est donc étoffée et compte désormais 15 versions contre 6 auparavant.

Prestations très moyennes, prix élevés ?

Avec son autonomie moyenne, sa faible puissance et sa vitesse trop limitée, mais ses bonnes capacités d’utilité, ce Master E-Tech Electrique est principalement fait pour les livraisons du dernier kilomètre en milieu urbain ou périurbain. En termes de prix, ce Master reste un véhicule cher. À partir de 55 000 € HT pour le Master L1H1 3,1 tonnes, 59 800 € HT pour le L2H2 3,5 tonnes et jusqu’à 60 700 € HT pour le gros L3H2 3,5 tonnes. Ces prix sont généralement ceux des gros fourgons électriques, comme le Ford E-Transit (à partir de 57 655 € HT pour un L2H2). Mais ce dernier est bien plus performant, moderne et mieux équipé. En tout cas, cette Master Electric très décevante devra durer longtemps avant que le successeur n’arrive en 2024.

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