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Renault Mégane E-Tech EV40 : interdiction de voyager ?

BREF

Mégane 5ème génération, 100% électrique

Version petite batterie 40 kWh

Autonomie WLTP de 300 km

Pas de charge rapide d’entrée de gamme

A partir de 35 200 €

La cinquième génération de Mégane passe le relais. Entre le monde d’avant, thermique, celui de la quatrième génération, dont la commercialisation se poursuit naturellement, et le monde d’après, électrique.

Et c’est aussi le troisième modèle 100 % électrique de Renault, après le Zoé et le Twingo E-Tech.

Nous l’avons déjà essayé il y a quelques mois dans sa version grosse batterie, la ZE60, et aujourd’hui nous mettons la main sur la version d’entrée de gamme, à petite batterie, la ZE40, qui, comme son nom l’indique, embarque une batterie de 40 kWh. Et quand on parle d’entrée de gamme, pour une fois c’est vraiment de l’entrée de gamme. La version la moins chère, en version Equilibre, et équipée du “Standard Charge”, c’est-à-dire sans charge rapide, et satisfaite de la possibilité d’utiliser jusqu’à 7,4 kW sur une prise domestique (renforcée ou boîtier mural) ou sur un branchement AC public.

Vous n’êtes plus uniquement disponible en charge lente ?

Il est officiellement coté à 35 200 €, bonus écologique non déduit, ce qui équivaut à 29 200 €, compte tenu. Tarif très agressif. Mais comme il y a un mais, cette version, qui faisait bien sûr authentiquement partie du catalogue Renault, semble aujourd’hui hors d’usage. En effet, il a disparu du configurateur de la marque, sur son site officiel. Aujourd’hui, vous ne pouvez sélectionner que la version ZE40 dans la finition Equilibre, mais dans le “mode de charge” “Boost Charge”, c’est-à-dire avec une charge AC jusqu’à 22 kW, et la possibilité de connecter les bornes DC en courant continu, pour une charge maximale. puissance de 85kW. Cela ajoute 2 000 $ au prix de base, soit 37 200 $.

Est-ce une mauvaise chose? Pas vraiment. Car la voiture que nous avons eu à tester est tout sauf polyvalente.

L'EV40
La “charge standard” EV40 de notre test accepte une puissance de charge allant jusqu’à 7,4 kW. Mais il ne semble plus être disponible à la vente, au profit de la « charge boost » passant à 22 kW en AC et 85 kW en DC.

En effet, avec une autonomie annoncée de 300 km en cycle mix WLTP, ce qui est certes une bonne valeur pour la capacité de la batterie, mais une charge lente imposée, c’est à dire un électron complet au mieux en 6h17 (et presque 21h sur une prise domestique ), il est impossible de planifier un voyage, voire de partir en week-end. Cette combinaison de batterie et de capacité de charge limite cette Mégane E-Tech EV40 à un usage purement domestique. La polyvalence qui devrait être celle d’une compacte, voire d’un crossover urbain, s’il est considéré comme tel, prend sa place.

Elle est donc à bannir de vos intentions d’achat, sauf justement pour briller autour de votre maison. Et encore faut-il prévoir de garder la voiture jusqu’au bout, car à la revente la cote sera bien inférieure à un modèle équipé de la recharge rapide.

Petite batterie, petit moteur, mais fonctionne bien

Et tandis que la grande batterie de 60 kWh est livrée avec un choix de moteur électrique de 130 ch ou 220 ch, le petit EV40 n’offre que la puissance inférieure. Sous la pédale de droite, seuls 130 ch se chargent de déplacer cette voiture de 1 595 kg (dont 290 kg de batterie). Le 0 à 100 s’effectue en 10 secondes batterie pleine et la vitesse maximale est limitée à 150 km/h, contre 7,4 s. et 160 km/h pour l’EV60 220 ch.

Sous le capot un moteur électrique synchrone de 130 ch et 250 Nm à rotor bobiné, et une batterie de 40 kWh pour l'entraînement.
Sous le capot un moteur électrique synchrone de 130 ch et 250 Nm à rotor bobiné, et une batterie de 40 kWh pour l’entraînement.

Certes, la baisse des performances est perceptible, mais on ne passe pas non plus du lièvre à la tortue. D’une part, la concurrence annonce des chiffres similaires, et surtout, le confortable couple de 250 Nm permet des souvenirs cohérents dès le lancement de la voiture.

La roue en main, on n’a jamais l’impression de passer à côté d’un répondant, sauf peut-être au démarrage, où la paire semble en demi-teinte. La Mégane E-Tech décolle en effet doucement, avant de montrer rapidement plus de puissance. maintenir le confort ? Les pneus ? Peut-être un peu des deux, mais rien d’intrusif.

En termes d’autonomie, nerfs de la guerre, la Mégane E-Tech se défend plus qu’honorablement. On l’avait déjà remarqué lors de l’essai de l’EV60, la marque au losange profite de toute son expérience dans le domaine de l’électricité, acquise avec la Zoé et la Twingo, pour afficher une efficacité digne des meilleures.

Avec notre modèle d’essai, sur un parcours mixte, avec une toute petite ville, et une petite autoroute à 130 km/h, nous avons enregistré une consommation moyenne de 14,4 kWh et une autonomie de 278 km, ce qui est proche des chiffres de la certification WLTP. Nul doute que des parcours plus urbains nous auraient permis d’aller beaucoup plus loin. Un bon point pour cette Mégane qui, on le répète, est inutile en l’absence de recharge rapide.

En déplacement : dynamique et silencieux

En termes de performances routières, cette EV40 ne perd rien par rapport à sa grande soeur, et propose même un ensemble sympa, et meilleur que la concurrence.

En effet, il fait preuve d’une dynamique agréable, avec des suspensions fermes juste ce qu’il faut, une direction très précise (mais avec un toucher un peu artificiel à notre goût), et une adhérence exceptionnelle. L’empattement plutôt long pour la longueur hors tout (2,68 m pour 4,20 m), avec des roues bien placées aux 4 coins de la voiture, lui confère une bonne stabilité. De plus, elle ne se jette jamais dans l’inconfort. Les suspensions sont certes fermes, mais pas sèches.

Sur route, la Mégane E-Tech EV40 conserve des performances correctes et un réel plaisir.  En effet, il est particulièrement dynamique au niveau du châssis.
Sur route, la Mégane E-Tech EV40 conserve des performances correctes et un réel plaisir. En effet, il est particulièrement dynamique au niveau du châssis.

De plus, on retrouve une ambiance cathédrale à bord, grâce à une isolation phonique poussée, un très bon filtrage des bruits aériens et routiers.

Un point négatif serait la sensation au niveau du freinage. Le problème n’est pas tant dans la puissance, mais plutôt dans la gestion entre freinage récupératif et freinage hydraulique. Du coup, en fin de freinage, lorsque la seconde prend le relais de la première, la Mégane freine plus fort, avec si l’on ne prend pas garde à relâcher la pression sur la pédale, s’arrêter un peu brusquement. Un coup à prendre.

Cette dernière Renault, afin de gérer la régénération d’énergie lors du freinage, puisqu’on en parle, est équipée de palettes au volant. Il vous permet de régler l’intensité de la régénération sur 4 niveaux, de la roue libre à un mode similaire à la conduite “une pédale”. Mais ce n’est pas le cas : la voiture freine fort, mais appuie sur la pédale de frein pour s’arrêter complètement. Dans tous les cas, il est agréable d’actionner le “frein moteur” et cela permet de récupérer plus de kWh dans les balades en ville et les petites routes.

Une belle apparence

Après avoir évoqué les soubassements et les travaux de voirie, nous en arrivons aux emballages. Si les saveurs et les couleurs ne se discutent pas, force est de reconnaître que cette Mégane E-Tech est assez belle à regarder. Elle est dynamique, athlétique, trapue. Sa signature lumineuse de feux diurnes en zigzag est très reconnaissable et elle porte, au centre d’une pseudo calandre très verticale, le nouveau logo surdimensionné de la marque.

Des optiques fines, un énorme (nouveau) logo Renault et des feux diurnes très reconnaissables, voici la proue de la Mégane E-Tech.
Des optiques fines, un énorme (nouveau) logo Renault et des feux diurnes très reconnaissables, voici la proue de la Mégane E-Tech.
La poupe a des feux fins, un bouclier solide et un verre de hayon typique
La poupe dispose d’un bel éclairage, d’un solide bouclier et d’une vitre de hayon typée “meurtrier”. Heureusement, une partie noire sur le bouclier éclaire l’ensemble.

Légèrement surélevé, il possède également des attributs croisés. Bref, elle est dans l’air du temps. On grondera cependant sa toute petite surface vitrée, qui crée une sensation d’enfermement à l’intérieur, notamment en place arrière, et une vue arrière compliquée. Notre finition Equilibre d’entrée de gamme est également présentée un peu moins luxueusement, avec des moulures de vitres et poignée de porte arrière (cachées dans le style) en plastique brut plutôt que peint en noir sur les finitions hautes.

Un intérieur moderne et bien fini

Dans l’habitacle aussi, on mesure les efforts de Renault en termes de présentation et de qualité de finition. Le premier est moderne, avec un design agréable et la présence standard de deux écrans numériques. Celui pour le conducteur est configurable en deux modes d’affichage, fait 12,3 pouces, et le second, dans cette finition, est horizontal et mesure 9 pouces, alors qu’il est vertical et mesure 12 pouces sur les finitions hautes. Le second est de bonne facture, avec des matériaux bien choisis, comme un tissu agréablement texturé sur le dessus du tableau de bord, et des assemblages très bien faits.

Le tableau de bord est bien présenté, moderne et la qualité de finition est louable.  Il utilise 2 écrans numériques, un 12,3 pouces pour les instruments et un 9 pouces pour le multimédia, dans cette finition Equilibre.  Le volant à double méplat reste un peu dérangeant.  L'ergonomie est bonne, avec des boutons physiques pour la climatisation par exemple.
Le tableau de bord est bien présenté, moderne et la qualité de finition est louable. Il utilise 2 écrans numériques, un 12,3 pouces pour les instruments et un 9 pouces pour le multimédia, dans cette finition Equilibre. Le volant à double méplat reste un peu dérangeant. L’ergonomie est bonne, avec des boutons physiques pour la climatisation par exemple.

Le multimédia quitte l’ancien système RLink 2 pour adopter le nouveau système OpenR, beaucoup plus réactif et agréable à utiliser. Très logique dans son fonctionnement, il n’inclut pas la navigation avec un planificateur de trajet dans notre version. Et à juste titre, car avec le “tarif standard”, il n’est pas nécessaire de savoir où se trouvent les terminaux rapides. Le système, également plus fiable que le RLink 2, nous a quand même donné un bug de fonctionnement (éteindre la radio et redémarrer en route), mais sans caler. Alors il y a mieux…

Des volumes importants dans un petit format

Dans un gabarit très restreint (4,20 m), la Mégane E-Tech parvient aussi à transporter confortablement 5 passagers. L’espace aux genoux à l’arrière est correct et le passager central ne sera pas gêné par le tunnel de service, puisqu’il n’existe pas. Le volume de coffre annoncé est de 440 litres d’eau, mais de 389 litres selon la norme VDA, ce qui est mieux que, par exemple, la Mégane 4 en version hybride rechargeable E-Tech, avec une taille de 4,36 mtr. Il dispose également d’un espace de rangement sous le plancher du coffre pour charger les câbles et quelques autres articles. Bien repéré. Cependant, le seuil de chargement est un peu élevé.

La banquette arrière est suffisamment spacieuse et il n'y a pas de tunnel de service pour gêner le passager du milieu.
La banquette arrière est suffisamment spacieuse et il n’y a pas de tunnel de service pour gêner le passager du milieu.
Le coffre cubique 440 litres d'eau soit 389 dm3 selon la norme VDA.  Un espace de rangement sous le plancher est disponible pour cacher les câbles de charge.
Le coffre cubique 440 litres d’eau soit 389 dm3 selon la norme VDA. Un espace de rangement sous le plancher est disponible pour cacher les câbles de charge.

Enfin, finissons avec l’équipement. La finition Equilibre d’entrée de gamme que nous testons offre une dotation déjà très complète. Il comprend : climatisation (manuelle), carte mains libres, freinage d’urgence avec détection piéton, reconnaissance des panneaux de signalisation, assistant de voie, radar et caméra de recul, régulateur limiteur de vitesse, compatibilité Apple Car Play et Android Auto, jantes aluminium 18 pouces . C’est aujourd’hui basique, mais rien ne manque et le rapport prix/équipement est avantageux.

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